Le moteur
Au fur et à mesure du démontage et remontage du moteur, j'ajouterai le maximum de photos afin d'en mémoriser tous les éléments. Les photos parlent mieux que de longues explications par toujours claires.
Eclaté du moteur, cliquer sur l'image pour agrandir.
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Les dégâts matériels On ne peut jamais savoir avant de démonter ce que l'on va trouver à l'intérieur et malheureusement sur ce moteur la surprise est amère. Il était évident que le moteur avait été déjà démonté. La disparité des écrous du cylindre et de la culasse ne laissait aucun doute. En tous cas, le mécanicien qui avait remonté ce moteur était un cochon. Etant donné l'usure des différents éléments, on peut dire que cette moto à beaucoup de kilomètres. Il me semble qu'elle fût une moto de police ou de gendarmerie. |
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| La première surprise est de trouver un piston "serré" et les segments cassés. Celui du haut est en miettes. |
Une fois le cylindre et le piston démontés, il semble que le pied de bielle n'est pas très aligné avec le vilebrequin. |
Vue sous un autre angle, aie! c'est la catastrophe: la bielle est vraiment tordue. L'axe du piston est en biais |
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| On peut voir ici l'arbre à cames et les deux poussoirs des tiges de culbuteurs. |
Usure très prononcée sur la came de droite. Encore du travail! |
Effectivement, on retrouve le poussoir correspondant également très usé. |
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Quelques images du carter moteur |
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Vue de dessus. Support de la dynamo en haut à droite. |
Coté transmission primaire. Le palier est assuré par un roulement. | Carter gauche vu de l'intérieur. Roulement aux cotes métriques. |
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Emplacement de la pompe à huile à l'intérieur. Vue de dessous. |
Coté arbre à came, le palier du vilebrequin est une bague en bronze. | Les deux bagues bronze seront changées. Voir dessous. |
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Alésage du palier bronze du vilebrequin Après avoir fait et remplacé une première bague, celle-ci ne semblait pas être en ligne avec le roulement situé dans l'autre carter car le vilebrequin forçait une fois les deux carters serrés. Chez BSA, un outil spécial, genre alésoir, permettait d'assurer l'alignement des deux paliers. Ayant raté la première bague et ne possédant pas l'outil, j'ai du procéder autrement. J'ai monté le carter sur une platine serrée dans le mandrin du tour et rectifiée ensuite. Je me suis servi d'un épaulement du carter prévu pour l'assemblage des 2 parties du bloc moteur pour centrer ma pièce. Mon tour étant petit, cela n'a pas été facile. |
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| La platine usinée destinée à recevoir le carter. On peut voir l'épaulement de centrage. |
Le carter est fixé sur la platine, et la bague précédemment montée à une réserve de quelques dixièmes de millimètre |
Coté arrière de la platine, celle-ci est faite dans une tôle d'alu tout juste assez grande pour le carter. |
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| Nous allons travailler au centième, ce n'est pas le moment de se tromper. |
Plusieurs passes ont été nécessaires, avec mesure entre chaque. 2 centièmes de coupe sur la dernière. |
Voilà, c'est terminé. Théoriquement la bague doit être parfaitement alignée avec le carter. |
| N'ayant pas de palmer intérieur pour mesurer l'alésage de la bague et le pied à coulisse numérique ne passant pas, j'ai du fabriquer avant de commencer ce qu'on appelle un tampon, c'est à dire un morceau d'axe à la cote précise finie. Ce dernier ayant à l'extrémité une partie au diamètre de 1 dixième inférieur afin de prendre la mesure. J'ai du ainsi progresser petit à petit. Lorsque le plus petit diamètre du tampon est rentré pile dans la bague, j'ai su ainsi qu'il ne restait plus qu'un dixième à enlever. | ||
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L'embiellage Comme nous l'avons vu plus haut la bielle était tordue. Heureusement j'ai trouvé un moteur presque complet dans une bourse et j'ai pu ainsi récupérer une bielle droite ainsi que d'autres morceaux.. |
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| Le vilebrequin démonté. Les axes se démontent également. | Coté intérieur, on aperçoit une certaine usure due au frottement de la bielle. |
L'ensemble tête de bielle avec le maneton de vilebrequin et les aiguilles. 8 centièmes de jeu, c'est trop. |
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La tête de bielle sera rectifiée ainsi que le maneton et les aiguilles changées. |
L'ensemble refait à neuf. Les aiguilles sont au diamètre 6,39, c'est à dire 4 centièmes de plus que celles d'origine. | L'embiellage remonté et équilibré. Frein filets pour les écrous de maneton. |
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La bague pour l'axe de piston est également neuve. |
Roulement neuf en cote métrique pour le coté chaîne primaire. |
Le vilebrequin monté sur le carter gauche. Pas de joint papier entre les deux carters. |
Les ateliers Gonin-moteurs sont capables de miracles dans la rénovation ou la réparation des moteurs, j'ajouterai qu'ils sont seuls à ma connaissance à faire ce qu'ils font, notamment la reconstruction de culasses détruites par un bris de soupapes ou de piston.
Cylindre et piston.
Le cylindre de la moto à vraiment des bornes. Sa cote correspond au troisième réalésage. J'aurais pu le garder mais il lui manque des ailettes, ce qui nuit gravement à son aspect. Grâce au moteur acheté, j'ai un cylindre et une culasse avec toutes leurs ailettes, ça me chagrinait de remonter avec des morceaux cassés.
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L'ancien cylindre et son piston serré. Quelques ailettes sont cassées. |
Le cylindre réalésé et son piston neuf. Microbillé, il faut encore le peindre. | Cote à cote, les 4 objets. |
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| Le cylindre, après microbillage, a reçu deux couches de peinture haute température. Passé au four en respectant les instructions de la notice de la peinture, il a ainsi retrouvé un aspect de neuf. | ||
La culasse
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La culasse a été entièrement démontée pour une réfection totale. |
Elle a été à été micro billée, tous les goujons ont été démontés. | Simple emboîtement pour le tuyau d'échappement |
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Les guides et les sièges de soupapes ont été changés, ils sont désormais compatibles essence sans plomb. |
Le plan de joint a été surfacé. Merci à François des établissements Gonin-moteurs. | Remontage des goujons au frein filet. Rien de plus désagréable quand c'est le goujon qui se devisse. |
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Repeinte, la culasse devra encore attendre une semaine avant de passer au four. Ensuite, remontage des soupapes et repose sur le moteur. |
Les ressorts de soupapes. A ma grande surprise, les ressorts neufs ont bien 6 à 8 mm de plus que les anciens. | Tous les éléments sont prêts pour le remontage des soupapes. |
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| N'ayant pas de léve-soupapes, j'ai du en improviser un. Un serre-joint rapide a très bien fait l'affaire après une petite transformation. | La chambre de combustion avec les soupapes neuves. |
Pompe à huile
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Révision et nettoyage de la pompe à huile. 2 étages de pignons. |
Bien souffler à l'air comprimé dans les orifices de passage d'huile. Une bille est logée dans la flasque inférieure |
La pompe est remontée. Vérifier qu'elle tourne bien. Le frein filet est recommandé. |
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Logement de la pompe dans le bas du carter. Elle est entraînée par un axe fendu. |
Une fois remontée sur le moteur, il reste à remettre en place les joints, la grille filtre et le couvercle. |
Remontage piston cylindre
Le carter a été refermé et remonté sur le cadre repeint.
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| Les segments sont à leurs places et sont huilés. Les clips qui maintiennent l'axe sont dans leurs gorges. Chiffon obligatoire pour cette opération. | Les coupes des segments sont positionnées. 120° l'une par rapport à l'autre afin d'avoir le moins de perte de compression. |
En position haute, le piston est prêt à recevoir son cylindre. Remettre le chiffon est préférable. Le joint papier est légèrement enduit de joint silicone moteur. |
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| Huiler le cylindre avant d'y insérer le piston. Cette opération est délicate, chaque segment est maintenu serré et doit rentré facilement, ne pas forcer! |
Une fois le piston rentré, le cylindre est appuyé sur le carter. Faire tourner le vilebrequin, rien ne doit forcer. Mettre en place les rondelles et écrous. |
Serrer très progressivement les écrous en quinconce. Plusieurs phases de serrage sont nécessaires. |
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Ecrous et rondelles neufs, les goujons sont tout juste assez longs. (ou les écrous trop épais) |
La distribution, l'arbre à cames et son carter
Un arbre à came en état et les deux basculeurs ont aussi été récupérés sur le moteur acheté.
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| Les deux basculeurs sont montés sur leur axe, l'arbre à cames vient dessous, vérifier que rien ne force ni ne frotte. | Le pignon d'entraînement et celui de l'arbre à cames ont leurs repères bien alignés. La distribution est ainsi facile à caler. |
Une rondelle, près du petit pignon est nécessaire pour maintenir le doigt qui maintient en place l'axe de la pompe à huile. Ne pas l'oublier. |
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Le carter de la distribution coté intérieur, deux bagues bronze portent l'arbre à came. |
Coté chaîne d'entraînement de la dynamo. Le carter supporte aussi le système d'allumage. |
Les deux bagues paliers de l'arbre à came ont été refaites. Celle que l'on voit retient l'huile grâce à une spire. |
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Une fois le carter remonté, je me suis aperçu d'une erreur avec le collier de la dynamo, la vis que l'on voit au travers du trou va en bas sur le carter principal. |
Heureusement, j'ai pu desserrer l'axe qui tient cette vis sans enlever le carter et remettre ainsi de justesse le collier de serrage de la dynamo. Ne pas oublier donc de positionner le tout proprement avant de remonter le carter de la distribution. | |
